TRANSPORTE ELÉTRICO SUSTENTÁVEL

A frota, a garagem municipal e as linhas de trólebus são operadas por uma empresa de transporte privada, no regime de concessão.
Desde 2008 a concessão foi realizada pela empresa Himalaia Transporte, mas, através de alteração contratual, realizada em dezembro de 2013, foi escolhido o consórcio de empresas, denominado “Ambiental Transporte Ltda”, por um período de seis meses, mas que foi prorrogado por várias vezes. O último prazo irá finalizar em maio de 2016.

Através destes contratos a frota foi totalmente renovada no perídodo de 2008 a 2014 com recursos dos próprios concessionários, através de empréstimos que podem ser feitos por um período de até oito anos.
Ao longo dos anos, o sistema de arrecadação da tarifa irá permitir o ressarcimento do investimento do consórcio na renovação da frota pública de trólebus. Ao final do período de concessão, os veículos, já quitados, serão transferidos automaticamente para o poder público.

Em fevereiro de 2008, o protótipo trolebus moderno foi entregue, equipado com piso baixo total, 13 metros de comprimento, carroçaria Busscar, eixo traseiro AZEA, motor assíncrono WEG A.C. e equipamentos elétricos Eletra, recebendo o prefixo 4-1500.

Dez unidades de produção foram entregues entre julho de 2008 e junho de 2009.
A empresa Busscar teve problemas financeiros em 2009 e foi incapaz de prosseguir a entrega de trólebus adicionais, interrompendo o desenvolvimento do contrato celebrado.

Os primeiros onze trólebus novos foram entregues entre 2008 e 2009. Entre as inovações podemos destacar o piso baixo total, o sistema de abaixamento da altura da carroçaria para facilitar o acesso de pessoas idosas ou usuários com cadeiras de rodas e um novo tipo de motor (de corrente alternada) que á mais barato na aquisição e na manutenção. (Junho de 2009).

Entretanto, em 2010, a fim de continuar a aquisição dos troleibus modernos, a Illuminati, fabricante de equipamentos elétricos, produziu o seu protótipo de trólebus, empregando carroçaria IBRAVA e motor de tração de corrente alterna WEG, equipado com dispositivo de refrigeração à água. Este veículo foi incorporado à frota ambiental, recebendo o número 4-1901.

Para continuar a nova produção de trólebus, em 2011, um novo consórcio formado por CAIO, WEG e Eletra foi formado. O primeiro protótipo foi produzido com a carroçaria CAIO Millenium, 12 metros de comprimento, equipado com chassis Mercedes Benz O500U e uma segunda unidade, prefixo 4-1775, foi equipado com o mesmo modelo de carroçaria, mas, com chassis SCANIA K270 de15 metros.
O desenvolvimento motor de tração de corrente alternada, trazer um outro recurso importante, possibilitando o uso de eixos de tração normais em vez de eixos especiais, utilizados no passado.
Agora, os eixos de tração são os mesmos utilizados em ônibus articulados comuns, produzidos por vários fabricantes de chassis, tornando o chassis do trólebus mais barato. Eles são, basicamente, os chassis de õnibus sem o motor a diesel.

Portanto, os novos trólebus são da configuração "low entry", porque a configuração de piso baixo total do chassi necessita o uso de eixos especiais de tração rebaixados.

A produção continuou, fornecendo 78 unidades CAIO / Mercedes Benz / Eletra, 12 metros de comprimento, durante o primeiro semestre do ano 2012.

Desde o final de 2012 e até setembro de 2013, foram produzidos os restantes cem trólebus, empregando a carroçaria CAIO, modelo BRT, chassis Scania de três eixos com 15 metros de comprimento, motor de tração WEG e equipamentos elétricos Eletra, prefixos 4-1501 a 4-1600.
Os últimos 50 veículos foram equipados com baterias para tração de emergência, possibilitando a operação desconectados da rede em velocidade reduzida.
Em 2014, todos os trólebus BRT de 15 metros foram equipados com duas portas adicionais no lado esquerdo para permitir o tráfego em faixas de ônibus à esquerda.

Em 2013/2014, dez trólebus Wolkswagen-MAN/CAIO / Eletra, 12 metros de comprimento, foram adquiridos, recebendo números de frotas 4-1601 a 4-1610, sendo a última aquisição para complementar a renovação da frota.

O gerenciamento do Sistema Trólebus é executado pela SPTrans que controla o uso da garagem, da frota pública e a qualidade da operação das linhas.

As atividade de manutenção e operação da rede e das subestações de energia eram executados pela Eletropaulo desde 1983 até 2009. Após a finalização do contrato com a concessionária de energia, a responsabilidade de operação da rede voltou a ser da prefeitura. Através de um processo de concorrência pública, a nova concessão foi outorgada para o Grupo Façon a partir de 2010. Entretanto, devido a problemas finaceiros da empresa ganhadora incialmente, a concessão foi transferida para o Grupo Tejofran desde 2011, atraves do consórcio VIA AÉREA.

A seguir, são identificados os principais problemas que tem prejudicado a qualidade da operação das linhas de trólebus e apontar as formas para as soluções dos mesmos.

A principal desvantagem para os trólebus é perder a sua alimentação por ocasião da falta de energia ou rompimento da rede.

Por que falta energia ou cai a rede?

A falta de energia, pura e simples, é muito rara e a razão principal da falta de energia na rede esta associada a um curto circuito provocado por danos na rede ou tirantes de sustentação rompidos em contato com a rede energizada.
Quando ocorre o curto-circuito, a energia no trecho é desligada como proteção, tal qual em nossas residências, e só poderá ser religada quando a rede for reparada.
A idéia é não danificar as redes.

Por que a rede se rompe?

2) Péssimas condições de conservação do piso nas vias ao longo da maior parte dos trajetos das linhas que provoca o balanço do veículo e o desengate das hastes que se conectam com a rede. (20%).

1) Todos os motoristas de trólebus deveriam ser melhor treinados para que eles ajam com mais responsabilidade nas condução destes veículos especiais, os quais estão conectados a uma rede elétrica.

2) A conservação das vias é uma obrigação da prefeitura que irá beneficiar não só os trólebus, mas todos os veículos que circulam pelas vias na cidade.

3) A malha da rede aérea tem a extensão de 201 km, equivalente à rede bifilar simples e cerca de 70% desta extensão já foi modernizada. A manutenção da rede já é executada pelo Consórcio VIA AÉREA e eventuais melhorias nos níveis de qualidade dos serviços prestados deverão se implantados pela SPTrans.

O custo de operação dos trólebus é mais cara. O preço da energia elétrica é 40% mais cara se comparada com o uso do diesel por quilometro rodado mas é menor se comparado aos gastos por veículo.

O quadro abaixo demonstra os custos comparativos entre a frota de ônibus diesel (modelo Padron) e de Trólebus (modelo Padron). Os valores foram extraídos de documentos com data base de Maio de 2008.

Existe também o custo referente a operação e manutenção das redes, estimado entre 8 e 12 Milhões por ano, dependendo do nível de eficiência que queira ser dada à manutenção.Entretanto, este custo adicional se compensa pela não emissão de poluentes na atmosfera.

A frota de 200 trólebus que circula no lugar de 200 ônibus diesel, deixa de produzir 156 toneladas de CO2 cada mês, além de outros poluentes e substancias químicas nocivas e os custos dos danos à saúde pública que esta massa de poluentes irá provocar, em tratamentos médicos com doenças respiratórias é maior que os custos adicionais dos trólebus.
Os custos dos danos da poluição do ar nunca são computados devidamente e nem incluídos nas planilhas como custo inerente do transporte.

O uso de trólebus concentrados em um corredor traz mais eficiência, pois, apesar de operarem com velocidade média maior nas canaletas exclusivas, elimina a grande concentração de poluentes provenientes dos ônibus diesel nestes corredores. O incremento da velocidade média também diminui o custo da operação.

O custo da energia elétrica poderá ser diminuído drasticamente, bastando apenas, ações políticas.
O Ministério de Energia pode criar uma tarifa de tração elétrica menor para todos os meios de transporte que utilizam eletricidade como o Metro, os trens e os trólebus.
Hoje, estes meios de transportes são altamente penalizados, pois, o preço da tarifa de energia é sobretaxada, justamente na hora do pico, quando os meios de transportes estão sendo usados em sua máxima capacidade, pois são enquadrados no tipo de tarifa utilizado para a indústria.
Ao contrario do que se diz, de acordo com especialistas, não existe crise de energia em nosso país. Existem ainda muitos recursos hídricos a serem explorados e o uso da eletricidade, fonte de energia renovável, nesta atividade nobre de transportar as pessoas com conforto, é bastante desejável.

Este corredor de 8 km ao longo das Avenidas Rio Branco, Marques de São Vicente, Ordem e Progresso e Caetano Álvares possui grande parte da infra-estrutura elétrica instalada de alimentação (cabos alimentadores), sem uso desde 2004 e originalmente, fazia parte das linhas operadas pelaÁrea 4, responsável pela operação dos trólebus. Grande parte da rede de contato, instalada sobre as vias de rolamento, foram rolbadas ao longo destes anos.

A Revitalização do Corredor Casa Verde, viria com a criação de faixas exclusivas à direita, ao longo da Av. Eng° Caetano Álvares até o atual Terminal Casa Verde com extensão até o terminal Mandaquí, re-implantando os trólebus naquele bairro.

Este Corredor de 11 km tem hoje a infra-estrutura elétrica para alimentar 70 trólebus mas atualmente está sub-utilizado. A sua re-qualificação irá se basear na criação de pistas exclusivas em um canteiro central, nos moldes dos atuais corredores, com bastante ênfase ao uso de trólebus (de 15 metros ou articulados) em linhas paradoras entre a Penha e o centro.

A idéia é tornar este trecho do corredor com predominância do uso dos trólebus (tração elétrica) aproveitando-se da infra-estrutura elétrica já existente, o que deverá trazer valorização imobiliária e melhoria na qualidade de vida deste corredor tão degradado pelo uso de ônibus diesel, altamente poluentes e ruidosos.
Com a prioridade para os trólebus nos semáforos e operando com características de um “metrô leve” com pequenas estações de áreas pagas (a exemplo do sistema empregado em Curitiba) a velocidade média poderá atingir 22 km/h, a freqüência será de 100 veículos/hora por sentido no pico, demanda disponível de 116 mil passageiros por dia e 2,7 milhões por mês.
Para estas características será necessária uma frota de 100 trólebus e a instalação de três subestações retificadoras adicionais e re-potencialização em outras duas, o que irá acrescentar 9500 kw de potência.

Revitalizar o Corredor existente na Av. Paes de Barros, construindo a ligação com a Av. Celso Garcia através do Viaduto Bresser até o futuro Terminal Vila Prudente do “Corredor Tiradentes”, o qual será ligado ao Terminal São Mateus através das Avenidas Luis Inácio de Anhaia Melo e Sapopemba por meio do novo projeto de Mono-Trilho.
Esta linha de trólebus poderá ligar o Centro a ao novo Terminal Vila Prudente, utilizando um trecho do corredor Celso Garcia e Av. Paes de Barros, em vias totalmente segregadas, proporcionando maior velocidade média e irá fazer parte do conjunto de linhas do Corredor Tiradentes. Ou ainda, a ligação entre a Estação Bresser do metrô e o Terminal Vila prudente do Mono-Trilho.

É inconcebível o modelo atualmente adotado nos atuais corredores de ônibus.
A existência de grande quantidade de linhas que utilizam parte do Corredor traz a formação de grandes comboios nas paradas, diminuição da velocidade média e grande concentração de poluentes.
Os corredores nestas condições perdem a oportunidade de se tornarem re-qualificadores urbanos.

Os corredores troncais devem possuir, basicamente, uma linha, ligando os dois extremos da linha, utilizando veículos de grande porte (articulado ou bi-articulado) com intervalo de 1 minuto.
As paradas devem ter uma área pré-paga, como uma mini linha de metrô, onde os passageiros irão embarcar nos veículos que possuem um único destino.
Ao longo do corredor e nos terminais deverão existir paradas de integração com linhas de ônibus alimentadoras que atenderão ao fluxo existente das áreas vizinhas.

Como existe um tráfego intenso de veículos, estes têm que ser não poluidores, portanto, o uso de trólebus é a opção mais correta.
Os problemas com falhas na rede elétrica, falta de energia e defeitos nos trólebus são perfeitamente eliminados com a operação, manutenções e planejamentos adequados, a exemplo do sistema de Metrô.

É imperativa a mudança do conceito de implantação e operação dos corredores. Uma das etapas mais difíceis, a construção física dos corredores, propriamente dita, já foi executada em vários bairros da cidade. Basta, agora, usar este espaço segregado de uma forma mais, lógica e correta, visando a diminuição da poluição nestes corredores.

Dos de 7,3 km de extensão, do centro até a Lapa, cerca de 1,1 km é percorrido debaixo da via elevada e outros 600 metros no túnel de acesso a Av. Francisco Matarazzo.
O tráfego de uma grande quantidade de ônibus diesel nas pistas centrais, trouxe um acumulo de fumaça, fuligem e poluentes com índices muito maiores daqueles observados anteriormente, quando os ônibus trafegavam nas pistas externas, fora do alinhamento da via elevada.
Estes índices também são muito elevados em outros corredores.
Está poluição tem deteriorado ainda mais toda a área ao longo deste trecho.

A existência da estrutura da via elevada na Av. São João, o túnel e a posteação em ambos os lados ao longo da Av. Francisco Matarazzo, perfazendo uma extensão de 3,8 km, diminuirá os custos de implantação da rede de contato.
Sob o elevado e no túnel, a rede poderá ser fixada diretamente na estrutura de concreto, enquanto que na Av. Francisco Matarazzo, Rua Guaicurus, Rua M. Mello e Rua Clélia serão utilizados os postes da rede de distribuição já existente, com alguns remanejamentos de adequação.

As subestações de alimentação de pequeno porte poderão ser instaladas no canteiro central ao longo do trajeto e sob o elevado. Estima-se que serão necessárias 8 subestações retificadoras de 1000kw de potência cada uma.

Esta linha tem um grande valor histórico, pois o trecho entre a Praça João Mendes e Aclimação foi o trajeto da primeira linha de São Paulo e do Brasil, inaugurada em 22 de Abril de 1949.

O trecho do centro até o Pacaembu foi inaugurado em 22 de Abril de 1953 e a linha entre Aclimação e Pacaembu foi efetivamente criada em 1955 como um serviço complementar.
Foi em Julho de 1957 que a linha se tornou principal e o número original da linha era 216.

Nesta linha, os pontos onde o piso esta em más condições, necessitando urgente recapeamento, são listados abaixo.

* Rua Conselheiro Furtado entre a Rua da Glória e Pires da Mota, sentido bairro.
* Rua Bueno de Andrade entre Rua Pires da Mota e Rua da Glória, sentido centro.
* Avenida Aclimação desde Rua Pires da Mota até Av. Turmalina em ambos os sentidos.
* Rua Topázio em toda a sua extensão, desde Praça General Polidoro até Rua Paula Ney.

A rede foi totalmente recuperada em 2014 com a instalação suportes pendulares e substituição de 100% dos fios de contato.

Uma melhoria seria a extensão de 1 km do atual terminal na Aclimação até a estação do metro Ana Rosa, pela própria Rua Machado de Assis.

* Rua Marques de Itu entre Avenida Amaral Gurgel até a Rua Sabará
* Rua Maranhão em alguns pontos
* Avenida Arnolfo Azevedo em alguns pontos.
* Rua Zequinha de Abreu em toda a sua extensão. (pior estado).

A rede foi totalmente recuperada em 2014 com a instalação suportes pendulares e substituição de 100% dos fios de contato.

Uma melhoria seria a extensão do atual terminal até as proximidades da PUC, pela Rua Cardoso de Almeida.

Estas linhas também têm o seu valor histórico, inauguradas em 13 de Maio de 1955 e 21 de Maio de 1955 respectivamente para este bairro do Ipiranga, tão importante para a nossa cidade e o país.
Devemos lutar para a preservação e melhoria destas linhas.

Outra característica importante é que o itinerário destas linhas utilizam algumas ruas onde existe somente os trólebus como transporte coletivo por décadas, como a Rua Almeida Torres, Antonio Tavares e um trecho da Av. Lacerda Franco. Os moradores destas vias já estão acostumados ao menor ruído e ausência de poluição vindos de suas janelas

Os pontos onde o piso esta em más condições, necessitando urgente recapeamento, são listados abaixo.

* Rua Bueno de Andrade entre Rua Pires da Mota e Rua Almeida Torres em ambos os sentidos.
* Rua Almeida Torres em toda a sua extensão.
* Rua Antonio Tavares, desde o início até a Avenida Lacerda Franco.
* Avenida Nazareth, entre Rua Dom Luis de Lasagna até Rua Padre Marchetti.

A rede deve ser recuperada em toda a extensão destas linhas com a troca dos fios desgastados e é também necessário instalar uma subestação de força adicional, na região do Museu do Ipiranga, para sanar o problema de energia fraca no trecho.

Uma extensão proposta seria a interligação da Avenida Nazareth até o Terminal Sacomã.

A rede existente está sem utilização desde 2008 e poderia ser modernizada, nos padrões adotados para os outros trechos da rede do Sistema.

Uma extensão proposta seria ligar a Praça Silvio Romero à Rua Monte Serrat, podendo ser criadas linhas para a Penha, por exemplo.

Os pontos onde o piso esta em más condições, necessitando urgente recapeamento, são listados abaixo.

* Rua dos Trilhos em quase toda a sua extensão.
* Rua da Mooca, desde Rua dos Donatários até Rua do Acre, sentido bairro.
* Rua do Acre e Avenida Água Rasa.
* Avenida Regente Feijó em alguns trechos.
* Avenida João XXIII, principalmente entre Rua Alberto Camus até Av. 19 de Janeiro.

A rede foi totalmente recuperada em 2014 com a instalação suportes pendulares e substituição de 100% dos fios de contato.

Estas linhas que percorrem as Avenidas Conselheiro Carrão, 19 de Janeiro, Conselheiro Carrão, Rio das Pedras e Mateo Bei, possuem características de linhas paradoras, pois nestes trajetos é predominante o transito misto e a velocidade média dos trólebus e ônibus fica comprometida.
Deverá ser estudada uma forma de tornar mais eficaz o uso das faixas exclusivas nas Avenidas 19 de Janeiro, Rio das Pedras e Mateo Bei. A velocidade média dos ônibus poderá ser aumentada com a elimiminação de metade dos cruzamentos existentes na Av. Rio das Pedras. Hoje esta avenida apresenta uma excessiva quantidade de cruzamentos, com possibilidades de conversões à esquerda, comprometendo a fluidez do trãnsito. Em nenhuma outra avenida importante da cidade, existem tantos cruzamentos, com é observado nesta avenida.

A Área Central devera receber atenção especial, desestimulando e proibindo o uso de automóveis particulares em muitas vias, principalmente na área do "Centro Velho", para reduzir a poluição ambiental e sonora, revitalizando as três linhas entre Terminais e criando-se novas linhas de trólebus.
Além de servirem para as pequenas locomoções dentro do centro estas novas linhas poderão também ser turísticas, pois em seus itinerários estarão incluídos muitos prédios e monumentos históricos e turísticos, valendo-se do estudo encomendado pela ASSOCIAÇÃO VIVA O CENTRO.

2001 - Praça da Sé, Pátio do Colégio, Viaduto do Chá, Teatro Municipal, Av. Rio Branco, Terminal,Princesa Isabel, Praça da República, Terminal Bandeira, Praça da Sé. (linha desativada)

2002 - Praça da Sé, Pátio do Colégio, Viaduto do Chá, Teatro Municipal, Av. São João, Praça da República, Terminal Bandeira, Praça João Mendes,
Terminal Dom Pedro II, Praça da Sé.

2003 - Praça da Sé, Av. Rangel Pestana, Rua do Gasômetro, Mercado Municipal, Av. Ipiranga, Terminal Princesa Isabel, Praça da República, Rua Xavier de Toledo, Viaduto do Chá, Largo São Francisco, Praça da Sé. (Atualmente operada por ônibus diesel).

Deverá ser estudado o retorno da operação das linhas 2001 e 2203 para operação de trólebus, contribuindo a diminuição de poluentes na área central da cidade.

Custo da operação é mais cara?